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卡蘭尼克離任後，Uber至今都是一種群龍無首的狀況，不只打車辦事接連受挫，就連之前炒到風生水起的主動駕駛也沒了甚麽端倪。今朝Uber也許難以再吸引到更多注資，面臨還在瓶頸但燒錢才能爆棚的主動駕駛技術研發，Uber的小金庫曾經左支右絀。爲了能給本身的主動駕駛研發續命，之前壹向在這個範疇自力獨行的Uber終究要開端追求一個靠譜的協作同伴。

今朝關於Uber來講，本身的主動駕駛部分能夠連雞肋都不如，究竟就技術成熟度而言間隔真實的無人駕駛城市途徑同業還異常悠遠，今朝還須要每輛車都裝備一到兩名工程師來停止軟件監控和應急處置。而近鄰的Lyft就沒這方面的掛念，通用、捷豹都貼臉示好而且給Lyft供給硬件和軟件上的支撐，Lyft比來也開端積極的停止主動駕駛技術的開辟。而Uber與沃爾沃協作的成果就是，今朝他們在主動駕駛天梯中處于下水道的地位。

Uber主動駕駛落到明天這步地步，真的大多都是本身作逝世。與加州政府堅毅剛烈面、擅自停止主動駕駛途徑測試、屢次違背交通規矩形成驚恐，都讓之前在打車營業中受挫的Uber風評進一步下跌。卡蘭尼克離任後，Uber至今也沒有甚麽起色，反而身陷更多的言論泥潭中難以自拔。

固然Uber在主動駕駛範疇算是第一梯隊的入局者，所以就經歷而言照樣有很多可取的地方。之前無機構曾提出收買Uber主動駕駛研發部分的技術和資産，Uber謝絕了這一筆生意業務，不外這卻是給Uber供給了一些沖破的思緒，與其胡裏胡塗的坐吃山空，不如趁本身還有口吻再找個金主。特斯拉仿佛是個不錯的選擇，馬斯克也曾提到想要打造一套同享汽車辦事，與Uber的理念不約而同。不外Autopilot仿佛已然是今朝主動駕駛範疇的標杆級別，Uber的主動駕駛又還能給特斯拉供給若幹可應用的價值呢？