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    電動汽車充電需期待,直接換電池為什麽不普及

    種別:社會消息宣布人:依致美宣布時光:2017-03-16

    明天帶人人來評論辯論一下關于電動汽車充電的成績。看到這裏人人必定想問,充電有甚麽好說的,不就是看車要沒電了,開到充電樁或許充電站,然後將插頭插到汽車上,等上1個多小時的疾速充電,然後再把車開走,人人都是這麽幹的。

    沒錯,上到特斯拉、下到國産的幾萬塊電動汽車,簡直都是采取這類“期待式”的充電。不外這類傳統的充電方法,就算速度再快,等上個把小時也是常常的事。氣象好沒啥事還行,如果遇上有事要辦或許天太熱或許太冷,你說究竟是等照樣不等?

    而這就催生了別的一種方法,那就是換電,也就是直接爲電動汽車改換電池。而換電形式的優勢很直接,那就是省時光。告知你有一種辦法,不消等1個小時,幾分鍾乃至幾十秒就可以連忙讓本身的電動汽車滿電,是否是看起來很美妙?

    那末電動汽車換電進程畢竟是否是像我們想象的那末簡略呢?

    換電體驗還算便捷

    起首讓我們以國外特斯拉車主換電爲例,當車主來到某個特斯拉的換電站以後,會有任務人員上前協助,假如提早預定的話,申報車型以後換電站可以提早預備好電池,可以或許簡化換電進程。平日特斯拉每次換電的價錢爲80刀(約合人民幣550元),換電的時刻會獲得一塊與本來雷同的電池,不外須要留意的是,在換電站改換的電池並不是是全新,而是由其它車主換下而且從新充斥電的電池。

    特斯拉換電的進程很簡略,乃至無需車主親身上陣,我們只須要將車交給任務人員,他就會將車開到專門換電站。

    換電站車位的地板是可裝配的設計,換電工人先松臺南車電池的固定裝配,然後由機械臂將舊電池裝配,再將新電池送到本來的地位接上去由人工擰緊螺絲固定。看起來特斯拉固然貴爲電動汽車頭號品牌,然則在換電池的過程當中並不是是完整主動化,還須要人工介入。

    至于換電的時光,從開端裝配電池到新電池平安完成,全程90秒,相符特斯拉現在在宣布會上傳播鼓吹的“90換電”概念。而假如將全部進程算出來,包含從將車開進換電站到完成換電、交費終了然後駛離,大約須要6分鍾閣下。

    不外特斯拉的這項換電辦事因為各種緣由的限制,如今簡直曾經處于停止狀況,而且在國外換電關於國際電動汽車車主來講仿佛也沒甚麽參考價值。不外比來北汽頒布了本身的新動力籌劃,表現在2017年建成200座換電站,而且全部換電過車仿佛要比幾年前特斯拉的還要先輩一些,全程主動化完成。

    在北汽的換電站中,車主須要在任務人員的批示下,將車停到指定的地位,而且內四個車輪要精確的逗留在標誌地位上。然後在空中下方異樣會無機械臂將汽車地皮上的電池拆下。

    拆下的電池會經由過程傳送帶橫向送走,然後前面會“列隊”過去一塊充斥電的新電池,然後再次由機械臂將電池送入究竟盤裏,完成換電進程。依據體驗來看,這個北汽換電站的換電過車大約須要3分鍾,而且無需人工幹涉,還算比擬便捷。

    花消本錢上,除根本的電量費用以外,還須要額定收取充電辦事費,免費尺度是當日92號汽油最高批發價的15%,而以台灣爲例,今朝每度電免費0.87元,92號汽油價錢爲6.53元,而15%就是約等于1元。而假如你的電動汽車電池容量在25kWh閣下,那末充電的收入就是0.87×25+25=46.75元。別的,今朝國際大部門的充電站或充電樁都建在泊車場中,是以還要將泊車的費用盤算出來,是以除付出電費、充電辦事費以外,還要付出至多1小時的泊車費,特別是郊區外部分泊車位每小時6到9元的費用,與充電比擬成了比擬貴的額定附加收入。

    而在時光本錢上算,疾速充電樁須要1小時到1個半小時,而假如是家用充電樁,充斥電則須要6到7個小時。

    再來看看換電形式。其實換電形式除花消本錢上能節儉很多費用以外,還有最大的利益就是節儉了時光本錢和泊車本錢,3分鍾以內根本上都可以完成電池的改換,而這關於天天都很忙的我們來講,相對具有致命的吸引力。

    固然方便然則限制前提太多

    固然看起來換電形式與充電形式比擬,費用相差不多,卻節儉的大批的時光,然則為什麽在我們的身旁很少有人應用換電形式呢?

    其實換電形式也有很多的成績要面臨,乃至特斯拉如許的企業在摸索性的測驗考試後也終究決議廢棄,買賬的用戶寥寥。

    起首,關於運營商來講,換電站的本錢要遠遠跨越充電站,而且而也是換電站數目更少的基本緣由。同時,分歧品牌和型號的電動汽車只要在電池尺度同壹的情形下才可以彼此改換電池,而這就須要全部行業和供給量的多年磨合才可以殺青一個尺度。好比今朝北汽以旗下的EU220、EU260等車型爲主,電池容量爲41.4kWh。假如將來還有後續車型更新,那末隨著電池技術的提高,能否還會沿用雷同容量的型號電池、或許電池更新後換電站硬件設備能否也要跟著更新、本錢能否會持續下跌、能否須要額定花錢改革,都是未知身分。

    最初,在換電池以後,用戶也關懷本身本來的新電池能否被換成了舊電池、和改換電池後對汽車的平安性和穩固性能否有影響,同樣成爲了許多用戶的一種掛念。

    傳統內燃汽車底盤部門包含了各類制動、吊掛、轉向、傳動等體系,固然電動汽車與內燃汽車比擬底盤構造有所分歧,然則兩者的底盤一樣都是全部汽車中最龐雜的部位。而以北汽EU260爲例,41.4kWh容量的電池均勻續航裏程爲300千米,而關於通俗車主來講,平日是一周的應用量。是以假如歷久應用換電形式的話,電池和底盤的裝配頻率也大約爲一周。

    而如今電動汽車廠商並沒有專門爲換電形式而設計的底盤,照樣采取的傳統電動汽車設計道理,是以頻仍的裝配底盤和改換電池,關於汽車底盤的穩固性和平安性也是一個考驗,乃至還有不穩固的身分。

    今朝電動汽車大多半是基于傳統燃油車搭載性開辟而不是全新開辟,這意味著今朝大多半的電動轎車和傳統燃油車一樣,都是承載式車身,相較于燃油版車型,電動版多了幾百千克的電池,這些電池大大擠占汽車本來不多空間。而且承載式車身的動力電池被裝置在底板部件上,這意味著換電的時刻仍然要對底盤停止必定水平的裝配和轉變,而這也不免會讓很多電動車主發生擔心。

    綜合來看,電動汽車換電形式今朝仍然還處于“看起來很美妙”的階段,而現實操作起來照樣要面臨如許或那樣的艱苦。是以短時間內,電動汽車換電仍然還支撐一種小衆的方法,而大部門電動車主仍然還會采取充電的方法。

    
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